Hintergrund-Berichte aus WIKIPEDIA.
Eurotunnel<\/p>\n
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Der Eurotunnel oder Kanaltunnel ist ein 50 km langer Eisenbahntunnel unter dem \u00c4rmelkanal. Er verbindet Cheriton in Kent (England) und Sangatte in Nordfrankreich. Das lange geplante und sehr kostspielige Projekt, dem einige fehlgeschlagene Tunnelbauversuche vorangingen, wurde schlie\u00dflich 1994 vollendet.<\/p>\n
Geschichte <\/p>\n
Planung [Bearbeiten]<\/p>\n
Bereits 1802, als England und Frankreich dabei waren, einen Friedensvertrag zu beschlie\u00dfen, plante man einen Tunnel, den man unter dem \u00c4rmelkanal an der schmalsten Stelle (La Manche) graben wollte. Diese Idee schlug der franz\u00f6sische Ingenieur Mathieu-Favier dem damaligen Kaiser der Franzosen Napol\u00e9on Bonaparte vor. Es sollte eine unterseeische Stra\u00dfe werden, die von Kutschen befahren werden konnte. Durch Kamine, die einige Meter \u00fcber die Wasseroberfl\u00e4che hinausragten, sollte der Luftaustausch garantiert werden. Dieser Plan fiel jedoch ins Wasser, da der Krieg zwischen Frankreich und England wieder ausgebrochen war.<\/p>\n
1851 stellte Hector Moreau, ebenfalls ein Franzose, seine Idee vor, einen Tunnel, gebaut aus Stahl, auf dem Meeresgrund zu verlegen. Jedoch kam auch dieser Tunnel nicht zustande, da viele politische und vor allem technische Voraussetzungen nicht erf\u00fcllt waren. Es folgten noch mehr als 100 andere Pl\u00e4ne, Ideen und Vorstellungen, wie und wo man einen Tunnel von Frankreich nach Gro\u00dfbritannien bauen k\u00f6nnte, jedoch sind auch alle diese Hoffnungen und W\u00fcnsche Tr\u00e4ume geblieben.<\/p>\n
1957 wurde die Kanaltunnel-Arbeitsgemeinschaft gebildet. Sie empfahl 1960 einen Bahntunnel mit zwei Hauptr\u00f6hren und einem kleineren Service-Tunnel. Das Projekt wurde 1973 gestartet, musste aber wegen finanzieller Probleme 1975 eingestellt werden. Insgesamt gab es 27 Anl\u00e4ufe zur Untertunnelung des \u00c4rmelkanals.<\/p>\n
Im Jahre 1984 wurde die Idee erneut von der britischen und franz\u00f6sischen Regierung ausgeschrieben, verbunden mit privat finanziertem Bau und Unterhaltung. Von den vier eingegangenen Angeboten wurde der Plan, der dem von 1973 am n\u00e4chsten kam, ausgew\u00e4hlt und am 20. Januar 1986 verk\u00fcndet. Der Vertrag wurde durch die zwei Regierungen in Canterbury, Kent am 12. Februar 1986 unterzeichnet und 1987 ratifiziert.<\/p>\n
Der geplante Weg des Tunnels sollte von Calais nach Dover verlaufen (ein Weg, der l\u00e4nger als die k\u00fcrzeste m\u00f6gliche \u00c4rmelkanalquerung ist, n\u00e4mlich 33 km). Der Tunnel sollte in einer einzigen Kreideschicht verlaufen und dieser folgen, wodurch er tiefer gehen w\u00fcrde als vorangegangene Versuche. Auf gro\u00dfen Strecken des Weges liegt der Tunnel so fast 40 m unter dem Meeresgrund, wobei der s\u00fcdliche Abschnitt tiefer liegt als der im Norden.<\/p>\n
Bau [Bearbeiten]<\/p>\n
Gebaut wurde der Tunnel auf Druck Margaret Thatchers hin ohne staatliche Zusch\u00fcsse.<\/p>\n
Mit dem Bau des Tunnels waren 15.000 Arbeiter \u00fcber sieben Jahre besch\u00e4ftigt, wobei der Tunnel von beiden Seiten gleichzeitig vorangetrieben wurde. Der Hauptauftragnehmer f\u00fcr den Bau war ein britisch-franz\u00f6sisches Baukonsortium. Die Ingenieure verwendeten gro\u00dfe Tunnelbohrmaschinen (TBMs), dies sind bewegliche Aush\u00f6hlungsfabriken, die das Bohren, den Abtransport des Materials und den Prozess des Abst\u00fctzens der weichen und durchl\u00e4ssigen Tunnelw\u00e4nde mit Auskleidungselementen kombinieren. Nachdem die britische und die franz\u00f6sische TBM nahe der Mitte eingetroffen waren, wurde die franz\u00f6sische TBM abgebaut, w\u00e4hrend die britische in den Felsen umgeleitet und dort zur\u00fcckgelassen wurde. Auf der englischen Seite wurden fast vier Millionen Kubikmeter Kreide ausgegraben, wovon ein gro\u00dfer Teil unter der Shakespeare-Klippe nahe Folkestone ins Meer gesch\u00fcttet wurde, um 36 Hektar Land zu gewinnen.<\/p>\n
Der Kanaltunnel besteht aus drei parallelen Tunneln: zwei Haupttunneln (Durchmesser 7,6 m) im Abstand von etwa 30 m, in denen die Z\u00fcge jeweils nach Norden beziehungsweise S\u00fcden fahren, und dazwischen einem kleineren Servicetunnel (Durchmesser 4,8 m). Dieser Servicetunnel, der mit schmalen Fahrzeugen befahren wird, ist durch Querdurchg\u00e4nge in regelm\u00e4\u00dfigen Abst\u00e4nden (etwa alle 375 m) mit den Haupttunneln verbunden. So bekommt das Wartungspersonal einen sicheren Zugang zum Tunnelkomplex, und im Notfall kann von hier aus die Evakuierung eingeleitet werden. Weiterhin ist der Servicetunnel notwendig zum Abbau der aerodynamischen Sto\u00dfwelle, die sich vor dem Zug aufbaut, wenn dieser mit voller Geschwindigkeit durch den Haupttunnel f\u00e4hrt.<\/p>\n
Die Baukosten betrugen mit 15 Mrd. Euro doppelt so viel wie urspr\u00fcnglich geplant.<\/p>\n
Fertigstellung [Bearbeiten]<\/p>\n
Am 1. Dezember 1990 trafen sich die beiden Tunnelr\u00f6hren dort, wo sich heute eine der „\u00dcberkreuzungshallen“ befindet, in denen die Z\u00fcge von einer Hauptr\u00f6hre in die andere umgeleitet werden k\u00f6nnen. Damit war es zum ersten Mal seit dem Ende der letzten Eiszeit vor \u00fcber 13.000 Jahren wieder m\u00f6glich, trockenen Fu\u00dfes vom europ\u00e4ischen Festland nach Gro\u00dfbritannien zu gehen. Durch den Einsatz von Laservermessung beim Tunnelbau trafen sich beide R\u00f6hren mit einer Abweichung von weniger als 2 cm.<\/p>\n
Der Tunnel wurde von K\u00f6nigin Elizabeth II. und vom franz\u00f6sischen Pr\u00e4sidenten Fran\u00e7ois Mitterrand in einer feierlichen Zeremonie am 6. Mai 1994 offiziell er\u00f6ffnet.<\/p>\n
Zahlen und Fakten [Bearbeiten]<\/p>\n
Der Tunnel ist 50,5 Kilometer lang, wobei 37,9 Kilometer unterseeisch sind. Die durchschnittliche Tiefe ist 40 m unter dem Meeresgrund. Er erm\u00f6glicht seit Mai 1994 den Eisenbahntransport von Personen und Fahrzeugen. Fast sieben Millionen Passagiere nutzen die 35-min\u00fctige Reise durch den Tunnel jedes Jahr.<\/p>\n
Die American Society of Civil Engineers (Amerikanische Gesellschaft der Bauingenieure) hat den Tunnel zu einem der modernen sieben Weltwunder erkoren.<\/p>\n
Wirtschaftliche Bedeutung [Bearbeiten]<\/p>\n
Finanzlage [Bearbeiten]<\/p>\n
Bis zum heutigen Tag rechnet sich der Tunnelbetrieb nicht. Die auf Dr\u00e4ngen von Margaret Thatcher ohne Staatshilfe finanzierten Baukosten, die die Planungen zudem um mehr als 100% \u00fcberschritten, k\u00f6nnen aus dem Betrieb nicht getilgt werden. Aber auch die Passagierzahlen bleiben mit weniger als 60% weit hinter den urspr\u00fcnglichen Planungen zur\u00fcck. Am 9. Februar 2004 vermeldete Eurotunnel einen Nettoverlust f\u00fcr 2003 von nahezu 1,9 Milliarden Euro aufgrund gr\u00f6\u00dferer Abschreibungen. Derzeit liegt die Schuldenlast von Eurotunnel bei etwa 9 Milliarden Euro. Der B\u00f6rsenkurs liegt ca. 90% unter dem Emissionskurs, die Aktie ist seit dem 12. Mai 2006 vom Handel ausgesetzt. Nachdem Gespr\u00e4che um eine Umschuldung inklusive Schuldenverzicht durch die Gro\u00dfbanken um etwa die H\u00e4lfte nicht zu einem Ergebnis f\u00fchrten, beantragte Eurotunnel am 14. Juli 2006 Gl\u00e4ubigerschutz.<\/p>\n
Betrieb [Bearbeiten]<\/p>\n
Der Tunnel wird von der Firma Eurotunnel betrieben. Durch den Tunnel verkehren vier Arten von Z\u00fcgen, von denen die beiden Shuttle-Systeme durch das Unternehmen Eurotunnel betrieben werden.<\/p>\n
Eurostar, ein durch das Unternehmen Eurostar Group Ltd betriebener Passagierschnellzug. Dieser verbindet London Waterloo Station (ironischerweise nach einer Schlacht benannt, in der Gro\u00dfbritannien und Frankreich gegeneinander k\u00e4mpften) mit dem Gare du Nord (Nordbahnhof) in Paris und mit Br\u00fcssel Midi\/Zuid Station. Es gibt Zustiegsm\u00f6glichkeiten in Ashford, Calais-Frethun und Lille. <\/p>\n
Le Shuttle, ein Zug, der Autos, Busse und Motorr\u00e4der zwischen Sangatte (Calais\/Coquelles) und Folkestone transportiert. Die Fahrzeuge fahren in ein- oder zweist\u00f6ckigen abgeschlossenen Zugsegmenten. Die Passagiere bleiben in oder bei ihrem Fahrzeug und d\u00fcrfen umhergehen. Toiletten sind in jedem dritten Zugwaggon vorhanden. Die reine Fahrtzeit betr\u00e4gt 35 Minuten, man sollte jedoch f\u00fcr die gesamte \u00dcberfahrt (Autobahnausfahrt Calais \u2013 Autobahneinfahrt Folkestone) gut 90 Minuten veranschlagen. Der Shuttle ist damit, seit der Ausmusterung der Hovercrafts zwischen Dover und Calais im Jahr 2000, die eindeutig schnellste Verbindung zur Insel. <\/p>\n
„Freight shuttle trains“ f\u00fcr Lastwagen. Die Fahrer reisen in separaten Personenwaggons. <\/p>\n
Frachtz\u00fcge f\u00fcr herk\u00f6mmliche Schienenfracht, die durch die English, Welsh & Scottish Railway in Kooperation mit der SNCF angeboten werden. <\/p>\n
W\u00e4hrend Eurostar-Z\u00fcge in Frankreich und Belgien auf Neubaustrecken verkehren, die f\u00fcr eine Geschwindigkeit von 300 km\/h ausgelegt sind, m\u00fcssen sie in Kent teilweise alte, nicht f\u00fcr hohe Geschwindigkeiten geeignete Strecken benutzen. Zwischen dem Tunnel und London wird an einer durch die britische Regierung teilfinanzierten Hochgeschwindigkeitsstrecke, dem Channel Tunnel Rail Link (CTRL), gearbeitet. Im September 2003 wurde die erste H\u00e4lfte der Strecke in Betrieb genommen. Innerhalb des Tunnels fahren die Z\u00fcge mit bis zu 160 km\/h.<\/p>\n
Der Eurotunnel verbindet zwar die Schienennetze des europ\u00e4ischen Festlandes mit dem in Gro\u00dfbritannien, ein freier Zugverkehr ist jedoch speziell wegen der unterschiedlichen Lichtraumprofile nicht m\u00f6glich. In Gro\u00dfbritannien ist das Lichtraumprofil kleiner, was erfordert, dass alle Z\u00fcge in dieses kleinere Profil passen. Der Eurostar verf\u00fcgt zus\u00e4tzlich \u00fcber Trittstufen an den T\u00fcren, die sich an die unterschiedlichen Bahnsteigh\u00f6hen und -abst\u00e4nde anpassen lassen. Der Tunnel selbst und die entstehende CTRL-Neubaustrecke sind jedoch im breiteren mitteleurop\u00e4ischen Lichtraumprofil ausgef\u00fchrt.<\/p>\n
In den letzten Jahren hat die Bedeutung des Tunnels f\u00fcr den Verkehr zugenommen, da sich der Zugverkehr gegen F\u00e4hren und Billigflieger besser durchsetzen konnte. (Artikel in Welt.DE).<\/p>\n
Politische Bedeutung [Bearbeiten]<\/p>\n
H\u00e4ufig haben Asylbewerber, die sich in Gro\u00dfbritannien bessere Aussichten auf Asyl als in Frankreich erhoffen, den Tunnel zur illegalen Einreise nach Gro\u00dfbritannien benutzt. Nur wenige versuchten, durch den Tunnel zu laufen oder sich an den Z\u00fcgen selbst festzuhalten. Die meisten versteckten sich in Frachtbeh\u00e4ltern oder auf Lkw, die den Tunnel durchqueren. 2002 f\u00fchrte die britische Immigrationsbeh\u00f6rde in Kent ein hochentwickeltes Abh\u00f6r- und Durchleuchtungssystem ein, um die Versteckten durch ihre Herzschl\u00e4ge oder ihre Atmung aufzusp\u00fcren. Anfang 2003 \u00fcberzeugte die britische Regierung die franz\u00f6sischen Beh\u00f6rden, das umstrittene Asylbewerberlager bei Sangatte zu schlie\u00dfen, das \u00f6fter Ausgangspunkt solcher Aktionen von Asylbewerbern gewesen war.<\/p>\n
Bedeutung in den Medien [Bearbeiten]<\/p>\n
Film [Bearbeiten]<\/p>\n
Im Film Mission Impossible von Brian De Palma aus dem Jahr 1996 wird Tom Cruise an einem Zug h\u00e4ngend von einem Hubschrauber in den Tunnel hinein verfolgt.<\/p>\n
Diese am Computer erstellte Szene enth\u00e4lt viele Fehler. Zum Beispiel wird im Film ein franz\u00f6sischer Standard-TGV im Kanaltunnel gezeigt, Passagierz\u00fcge der SNCF verkehren aber nicht im Tunnel. Au\u00dferdem ist der Tunnel im Film rechteckig und zweigleisig ausgebaut, w\u00e4hrend der Eurotunnel zwei getrennte R\u00f6hren besitzt. Im Film hat die Strecke auch keine Oberleitung.<\/p>\n
Bildergalerie Dover Terminal [Bearbeiten]<\/p>\n
Die Bilder wurden vom Castle Hill oberhalb der Eurotunnel-Anlagen aus gemacht.<\/p>\n
Geschichte des Tunnelbaus zwischen England und Frankreich <\/p>\n
1751: Der Franzose Nicolas Desmaret schl\u00e4gt vor, eine Verbindung zwischen England und Frankreich herzustellen. <\/p>\n
1802: Der franz\u00f6sische Bergwerksingenieur Albert Mathieu legt hierf\u00fcr einen ersten ernsthaften Entwurf vor. Die Verbindung sollte mit Pferdekutschen betrieben werden. Die Varne-Sandbank sollte hierzu zu einer k\u00fcnstlichen Insel mit Pferdewechselstelle aufgesch\u00fcttet werden. <\/p>\n
1802: Napol\u00e9on Bonaparte er\u00f6rtert das Thema im Rahmen der Friedensgespr\u00e4che von Amiens mit dem britischen Staatmann James Fox. <\/p>\n
1803: Tunnelentwurf des Engl\u00e4nders Henri Mottray. Grundlegende technische Probleme bleiben hierbei ungel\u00f6st. <\/p>\n
1856: Napol\u00e9on III. beauftragt eine wissenschaftliche Kommission damit, die Machbarkeit zu begutachten. Diese bezeichnet die Pl\u00e4ne des franz\u00f6sischen Ingenieurs Thom\u00e9 de Gamond als realisierbar. <\/p>\n
1880: Versuchsbohrungen mit einer neu entwickelten Bohrtechnik. <\/p>\n
1882: Auf Verlangen Gro\u00dfbritanniens werden alle Arbeiten am Tunnelprojekt eingestellt. Insbesondere Sir Garnet Wolseley hatte im Parlament heftig gegen das Vorhaben protestiert. <\/p>\n
1955: Das britische Verteidigungsministerium erkl\u00e4rt, dass aus milit\u00e4rischer Sicht keine Einw\u00e4nde mehr best\u00fcnden. <\/p>\n
Juli 1960: Eine Studiengruppe schl\u00e4gt vor, zwei Tunnelr\u00f6hren f\u00fcr Eisenbahn und dazu einen Servicetunnel zu bauen. Das Projekt soll privat finanziert werden. <\/p>\n
1973: Vereinbarung eines solchen Vorhabens zwischen Gro\u00dfbritannien (Premierminister Edward Heath) und Frankreich (Pr\u00e4sident Georges Pompidou). <\/p>\n
1975: Wegen der \u00d6lkrise werden die Pl\u00e4ne zur\u00fcckgestellt. <\/p>\n
M\u00e4rz 1985: Ausschreibung f\u00fcr das Tunnelprojekt. <\/p>\n
20. Januar 1986: Zuschlag an das britisch-franz\u00f6sische Konsortium „The Channel Tunnel Group Ltd\/France-Manche SA“. <\/p>\n
15. Dezember 1987: Beginn der Bohrung auf der englischen Seite. <\/p>\n
28. September 1988: Beginn der Arbeiten in Frankreich. <\/p>\n
1. Dezember 1990: Durchstich am Grunde des Kanals – 15,6 km von Frankreich, 22,3 km von Gro\u00dfbritannien entfernt. <\/p>\n
6. Mai 1994: Er\u00f6ffnung durch K\u00f6nigin Elisabeth II. und Staatspr\u00e4sident Fran\u00e7ois Mitterrand <\/p>\n
Literatur [Bearbeiten]<\/p>\n
Friedhelm Ernst: „Eurostar“ und „Eurotunnel“. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 272\/Jahrgang 29\/1995. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 84-86. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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